Goger Attila

Végtelen sok dolog képes boldoggá tenni, amelyek nem kapcsolódnak feltétlenül a repüléshez. Mindenképpen a repülés a legfontosabb elfoglaltságom, de mindig úgy próbálok erre a tevékenységre tekinteni, hogy ez mégiscsak egy hobbi, egy foglalkozás, és most már egy kereseti lehetőség is.

A repülés elsősorban szenvedélyem, amelytől azonban megéri a boldogságot függetleníteni. Ha egy szenvedélyhez kapcsolom a boldogságot, nem biztos, hogy jó vége lesz, mert előfordulhat, hogy fel kell hagyjak vele, például egészségi okokból. Ezért jó, ha az embert nemcsak a szenvedélye, hanem egyéb is képes boldoggá tenni.

Általában jókedvű vagyok, örülök az embereknek, akikkel kapcsolatba lépek, vagy ha valamilyen – akár szakmai téren is – elégtételben van részem. Emellett a legbanálisabb dolgok, események is boldoggá tudnak tenni. Talán ez úgy működik, hogy akár szakmai, akár társadalmi, akár párkapcsolat terén az embernek hasznosnak kell éreznie magát ahhoz, hogy boldog lehessen.



Az idén nemcsak a román nemzeti hivatalos, Hawks of Romania nevű műrepülő-válogatottba kerültem, hanem ennek keretén belül sikerült felküszködnöm magam a román sportrepülés bemutató kötelékébe.

Amikor köteléket mondok, azt arra értem, hogy két vagy négy gép egyszerre hajt végre manővereket, úgy viselkedik, mintha egy gép lenne, mivel az egymáshoz viszonyított távolság nem változik. A mi kötelékünkben négy gép repül, rombusz alakzatban, amelyet valójában gyémántalakzatnak hívnak.




A vezérgép mögött van egy jobb és egy bal szárny, a rombuszt záró pozíció pedig az én helyem a kötelékben. A kötelékrepülésnél nincs látványosabb repülés, Romániának egyetlen egy ilyen köteléke van.

A vezérgépet Románia összes repülőtér-parancsnokai közül a legfiatalabb, a mindössze 25 éves George Rotaru vezeti, a jobb szárny gépében Románia egyedüli űrhajósának a fia, a 31 éves Cătălin Prunariu ül, aki repülő oktató, és repülőhatósági felügyelő. A bal szárny gépének a pilótája Dobre Mihai, a repülő családból származó 22 éves fiatalember, nemzeti bajnok. 34 évesen én vagyok a legidősebb a kötelékben.


A Hawks of Romania kötelékben való szereplésem mindeddig a legnagyobb büszkeségem, mert 18 év repülés után olyan kötelékbe kerültem, amelyet szájtátva bámultam repülő fiatalemberként. Nem is álmodtam arról, hogy valaha közéjük kerülök. Illetlenségnek tartottam magam előtt is, hogy ilyesmin ábrándozzak. Ez a teljesítmény mindenképpen a boldogságot, elégtételt jelent számomra.

Azonban nem leszek olyan szűklátókörű, hogy ne legyek képes semmilyen más boldogságot elképzelni, hiszen ez a kiváltságos állapot nem fog örökké tartani: nagyon sok a fiatal, tehetséges pilóta, akiknek idővel át kell majd adnunk a helyünket.

A lehető legtöbbet kell önzetlenül megtanítani a fiatalabb, tapasztalatlanabb pilótáknak, és majd mikor tudásban, ügyességben meghaladnak, képesek kell legyünk önzetlenül mosolyogni és hátralépni, és nézni, ahogy az illető olyan szintet ér el a repülésben, amit mi soha. Ez nem könnyű feladat, mert a pilóták mind „nagy mellényűek”, mindenik jól fejlett egóval rendelkezik. Viccelődünk is egymás között: Honnan tudod meg, hogy egy tömegben ki a pilóta? Egyszerű, odajön, és megmondja neked.

Miért kezdtem repülni? Számított az, hogy édesapám a repülőtér mellett dolgozott. Bár neki semmi köze nem volt a repüléshez, ennek presztízsét belém nevelte azzal, hogy ha valami jól sikerült, jutalomként repülőnézőbe vitt a civil reptérre.



Azt is el tudom képzelni, hogy a tudatalattimba ültette a szakma iránti vonzódásomat, hiszen amióta az eszemet tudom, a családomban felnéztek a repülésre, kiváltságos szakmának állították be. A civil repülőtéren a pilótákkal is beszélgethettem, akik azt ígérték, hogy ha jól tanulok, és ambícióm is lesz, akkor pilóta lehetek.

A jó tanulás részéhez nem fűlött a fogam, mert nem vagyok kifejezetten a jó tanuló típus. A suliban mindig ímmel-ámmal ment a tanulás. Nem azért, mintha nem lett volna hozzá eszem, hanem mert hiányzott a motivációm. Amihez van, abban a dologban a csillagokat is el tudom érni. A repülés elméleti és gyakorlati részének az elsajátításában nem voltak motivációs problémáim.

16 éves voltam, amikor elkezdtem repülni. Egyrészt azért kezdtem el, mert valami különlegeset akartam csinálni, mint bármely korombeli fiatal. Egyesek karikát tesznek az orrukba, mások elkezdenek cigizni a suli illemhelyiségében azért, mert nem szabad.

Az osztályban csendes, jó fiúnak számítottam, aki mindig rendesen fésült, nem tekeregtem, nem jártam feltűrt ujjú zakóban. Ennél különlegesebb dologgal akartam kitűnni, nem éreztem szükségét a lázadásnak. A kamaszkoromat meghatározta, hogy már 17 éves koromban egyedül repültem.

Megtapasztalhattam közvetlenül, hogy milyen az, mikor a saját döntéseid eredményezik azt, hogy életben maradsz vagy sem. Jobban éreztem azt, hogy mennyire kezemben van az életem, mint az a fiatal, aki esetleg kábítószerezi magát, és nem veszi észre, hogy életveszélyben van, mert nincs józan eszénél.

A repülés is egyfajta kábítószer, csak az a jó benne, hogy minden pillanatát átéled. Mikor fent vagy a levegőben, nincs semmiféle eufória benne, csak utána üt be, amikor leszálltál már a földre. Belülről nézve nem annyira romantikus, mint ahogy azt a kívülálló látja: végtelenül hosszú gyakorlás és tanulás áll a háttérben. Repülés közben nem is veszi észre az ember, hogy mennyi mindent tud, mivel annyira elfoglalt azzal, hogy alkalmazza tudását.


Emlékszel-e, milyen érzés volt először repülni?

Arra mindig emlékezni fogok. Kamaszként repültem egyedül először. Részegítő élményben volt részem, annak ellenére, hogy már rutinszerű volt: az oktató pilótával 113-szor kellett felszállnom, mielőtt egyedül is megpróbálhattam. Vitorlázórepülővel repültem, amely egy hosszú szárnyú, motor nélküli gép.

Ezzel a repülést úgy kell elképzelni, mint a papírrepülő-makett szállásának pályáját: ha kidobod az ablakon, egy ideig repül, majd földet ér.

A vitorlázó repülésben csupán annyi a különbség, hogy nem az ablakon dobnak ki, hanem felemel egy vontatógép, vagy egy csörlőszerkezet a magasba, és mikor a pilóta kiakasztja a vontatókábelt, siklik, és folyamatosan veszít a magasságából, mintha egy láthatatlan lejtőn csúszna lefelé.

Ez a repülés legtisztább formája, minden más repülés erre alapszik. Minél nagyobb a gép teljesítménye, a magasságvesztés annál enyhébb.


Volt halálközeli élményben részed a levegőben?

Szerencsére nem. Most ettől el is komolyodok, hiszen a pilóták között ez nem tabutéma. Semmiféle jó mesét nem tudok elmondani. A pilóták esetleg a kocsmában vagánykodnak egymás között, mindenféle szörnyűséget elmesélnek egymásnak, amit odafenn átéltek.

Kívülről nagyon murisnak tűnhet, végtelenül sokat lehet ezeken a történeteken kacagni. De szerintem stresszoldó hatású az, hogy egyik pilóta elmeséli a másiknak, hogy milyen őrültségeket csinált. Abban a pillanatban, mikor valami baj történik, senki nem tartja jópofának.

Sem az, aki a gépben ül, sem pedig az, aki ezt lentről látja, mivel az életveszély iminens. Konkrétan volt néhány alkalom, amikor életveszélyben voltam: egyszer egy kis sportgéppel röpködtem és leállt a motor. Akkor sem kifejezetten az életveszélyt éreztem.



Utólag elemezve, rájöttem, hogy mekkora bajban voltam, de olyan sok mindent kellett tennem másodpercek töredéke alatt, hogy a fejemhez kapásra, vagy a kiáltozásra nem jutott időm. Nem úgy éli meg az ember ezeket a helyzeteket, mit mondjuk autóvezetés közben, egy baleset alatt.

Hál' istennek soha nem volt komoly balesetben részem, de odafent nagyon gyorsan történnek a dolgok. Kényszerleszállást kellett végrehajtanom egy mezőn, a kicsi repülővel szerencsére könnyen meg tudtam állni, és a gép sem sérült meg. Ez nagyon nagy mértékben függött a tapasztalattól is, de a szerencsefaktort sem lehet kizárni.

A motorleállás bekövetkezhet olyan magasságban vagy körülmények között is, amikor a tapasztalat már nem segít. A tapasztalat arra jó, hogy az ember ne kerüljön olyan helyzetekbe, hogy csupán a szerencsén múljon az élete.

Azt mondják repülős körökben, hogy az ember két hordóval kezd repülni: az egyik tele van szerencsével, a másik pedig üres, a jövendőbeli pilóta ebbe gyűjti a tapasztalatot. Ideális eset az, amikor a szerencse-hordó nem fogy ki addig, míg a tapasztalat-hordó meg nem telik.


Te műrepülő vagy...

Igen, ez az alapvető foglalkozásom, akrobatikus repülést végzek, ami konyhanyelven fogalmazva cirkuszi mutatványnak számít, amit a pilóták azért csinálnak, hogy mások szájtátva nézzék őket. A pilóta elégtételéért találták ki a műrepülést, aki azért űzi, mert képes rá.

A repülés történetének kezdetén elgondolkoztak, véghez lehet-e vinni egy-egy mutatványt, és ha valaki azt mondta, hogy képtelenség, akkor biztos akadt egy másik, aki be akarta bizonyítani az ellenkezőjét. A műrepülés első sorban egy sport, egy versenyszám, amit vagy versenyeken, vagy bemutatókon adnak elő.

A kétféle bemutató között van egy alapvető különbség: a bemutatókon a pilóta igyekszik elkápráztatni a nézőket, és olyan mutatványokat hajt végre, amelyek nem feltétlenül nehezen kivitelezhetők, azonban annál inkább látványosak, netán ijesztőnek tűnnek a közönségnek.

A versenyeken nem a látvány a fő szempont: unalmasabbak a versenyszámok, de nehezebbek, hiszen óriási precizitást, mértani pontosságot igényelnek. A műrepülés légi balett, nagyon hasonlít a műkorcsolyázásra.

Adva van egy, földön kimért négyzetkilométer, amelyet pár száz méter magasságban kell a pilótának maximálisan kihasználnia, mint egy korcsolyázó a jégpályát.


Milyen érzés fejjel lefelé repülni?

Minden egyes alkalommal ijesztő, de a műrepülésnek az a lényege, hogy az ember addig űzze, amíg természetesnek tűnnek a legfurcsább testhelyzetek is. Mindenképpen saját magával harcol az ember, mikor műrepülni kezd.

Annyira természetellenes ez a légi akrobatika, hogy előbb saját magát kell az embernek legyőznie, a gépet csak ezután tudja legyűrni. A repülőt műrepülés közben ugyanúgy irányítják, mint máskor: az ember akár bukfencezik, bucskázik, orsózik, háton repül, zuhan vagy függőlegesen felfele megy, ugyanazokat a manővereket hajtja végre, mint egy normális repülés alkalmával.

Bár nem kell másképpen irányítani a gépet, a nehézséget az okozza, hogy a műrepülés erősen, és határozottan rossz irányba befolyásolja a pilóta közérzetét.

Vannak emberek, akik meg tudják szokni és nem lesznek rosszul, mások lehet, hogy különböző okokból soha az életben nem lesznek képesek műrepülni: például kiderülhet, hogy a pilótának egyensúly-problémái vannak.



A pilóta agyára ható G erők annyira erősek lehetnek, hogy akár a látását is elveszítheti pár pillanatra. Ha a G erő hatása nem szűnik meg, akkor a pilóta eszméletét veszítheti.

Mindenképpen számolni kell időnkénti látásvesztéssel, de mivel már reflexszerűen tudjuk, hogyan kell repülni, arra az egy másodperc képkihagyásra fel vagyunk mindig készülve.


Gondoltál már arra, hogy utasszállító gépeken legyél pilóta?

Az utasszállítás nyugodt és rutinos, emellett borzasztóan felelősségteljes foglalkozás, de illik erre gondolni, mert ezekből az úgymond őrültségekből, amelyekkel én foglalkozom, nem lehet megélni.

A kötelékrepülésben elődeink, akiknek a szintjére próbálok lejutni, mind az utasforgalomban dolgoznak már. Amúgy ezek a Boeingek és Airbusok nagyon automatizáltak, a repülés elégtétele teljes mértékben hiányzik.

Mindennek ellenére kiváltságos állapot, ha az ember azért kap pénzt, amit amúgy is csinálna. 34 éves vagyok, most már ideje „megkomolyodni”. De ahhoz, hogy utasokat szállíthassak, el kell végeznem a Romániai Felsőfokú Repülési Akadémiát.

Ősztől be fogok iratkozni, de már megígértem magamnak, akkor sem hagyok fel a műrepüléssel, ha utasforgalmi gépeken leszek pilóta.